中国对航运的“绿化”作用独一无二|138体育官网平台

本文摘要：作为世界上仅次于的出口国和造船国，中国可以为一个碳中和的全球贸易系统铺平道路。

作为世界上仅次于的出口国和造船国，中国可以为一个碳中和的全球贸易系统铺平道路。中国国家主席习近平上个月说道，“一带一路”倡议必需推展全球贸易的“绿色和可持续发展”。目前为止关于“一带一路”的报导主要集中于在如何确保陆上的“丝绸之路经济带”的环境标准上，而对于这项宏大的全球性倡议的另一半——“21世纪海上丝绸之路”的探究却要较少得多。实质上，后者涵括了中国在34个国家即将参予建设或运营的42个港口。

当今世界80%的国际贸易量都要依赖航运。因此，中国在全球贸易“绿色化”方面的起到近超强大多数人的理解。去年4月，联合国国际海事组织的100多个成员国签订了一项标志性协议 ，即到2050年将全球航运业的温室气体废气减为，中国对于这一目标的构建至关重要。全球航运业每年的温室气体排放量大约为10亿公吨二氧化碳当量，完全比前五大废气国的废气总量还多。

1997年的《京都议定书》就拒绝各国政府通过国际海事组织来掌控航运的温室气体废气，但20多年来却仍然没能奏效。去年4月，国际海事组织成员国完全一致达成协议了航运排放量协议。

中国代表团第一个回应表示祝贺。当时我就到场。中国在本次“一带一路”高峰论坛上对绿色海上贸易的反对之所以最重要有两个原因。一是商业原因：中国是世界上仅次于的商品出口国。

因此要按照《巴黎协议》的目标构建航运去碳化而又不伤到全球贸易，中国有可能就是仅次于的那颗“定心丸”了。二是技术原因：中国是世界仅次于的造船国（仅有中日韩三国就占到新造船只的九成以上）。

由于现代船舶的寿命长约25年，所以替换得极快。因此，要超过国际海事组织2050年的排放量目标，零碳船舶必需在2030年，也就是短短的10年之后构建商业化，然后才能沦为常态。修建绿色船只，维持领先地位我坚信，如果中国没信心在整个转型过程中维持其在造船业的领先地位，并利用其在可再生能源技术方面的明显领先优势在10年内用上零碳船舶，就会允诺遵从国际海事组织的废气协议。

尽管中国政府反对这个时间表，但我还没看见其国内造船商回应有过于多的辩论；如果它们无法跟上航运业拒绝的去碳步伐，中国可能会丧失其头号造船国的地位。全球仅次于的集装箱航运公司丹麦马士基和日本邮船也允诺在某种程度的时间内构建碳中和。如果大型集装箱公司无法从中国出售零碳船，它们不会从其他地方出售。那么我们探究的是何种技术呢？到2023年挪威的所有渡船将以电池为动力。

苏州的177艘内陆清扫船甚至广东珠江上一艘2000吨的货船也将使用电池动力。然而，在可意识到的未来，电池还无法为支撑国际贸易的巨轮获取动力。

因此，碳中性燃料是必不可少的。最近关于氢燃料的探究备受瞩目，尽管到目前为止航运在这场争辩中被忽视了。

海运业目前早已有很多绿色氢燃料动力项目投放了运营：美国的一艘渡船、英国的世界首艘既能配备汽车又能配备乘客的海上渡船，以及相连波兰、瑞典和挪威的两艘零排放氢燃料电池集装箱船。在比利时，享有120年历史的集装箱航运公司CMB正在一艘集装箱船上试用燃料电池，今年晚些时候，安特卫普港将为船舶开办一个氢燃料补给站。这个消息远比如此之慢令其许多业内人士深感吃惊，他们原以为海运行业的氢燃料还必须数年时间才能构建商业化。与此同时，发动机制造商将船舶脱碳视作一场“淘金热”。

全球仅次于发动机制造商之一的曼恩动力设备公司（MAN Energy Solutions）去年12月宣告，该公司已顺利研发出有将低温加热的氢作为船上燃料的技术，这是一项重大突破。氢在零下253摄氏度的条件下，就不会从气体变为液体，体积增加到原本的1/800，从而减少了其装船运输的可玩性。因此，曼恩公司回应，其目标是到2050年构建海运业的零化石燃料废气，而氢燃料则将在构建这个目标的过程中充分发挥最重要起到。

尽管中国的航运公司和港口在空气污染管理，特别是在是硫的管理方面获得了令人惊艳的进展，但缺少对绿色氢燃料或其他潜在的零碳燃料的探究。例如， 液化天然气虽然在增加空气污染方面十分有效地，但若考虑到甲烷滑脱，它在增加温室气体废气方面完全没任何益处。甲烷滑脱是所指未自燃的甲烷从工业生产各个环节中逸出的过程，从上游生产，到储存，再行到内燃机。尽管石油和航运公司正在希望增加甲烷滑脱，但即便百分之几的外逸也不会巩固油转气带给的温室气体排放量效益，因为甲烷在其外逸后头二十年的温室效应是二氧化碳的84倍。

也许中国世界领先的可再生能源企业应当与其世界领先的航运业展开更加多对话，以便使自己国家沦为未来碳中性全球贸易体系的领头羊。在前进对话的同时，短期内还不会再次发生什么?本月，国际海事组织在伦敦举办了新一轮的航运去碳化辩论。辩论的关键议题是如何在未来四年构建该行业的短期二氧化碳排放量。

车速与限排三个主要的候选方案分别是全球速度限制（如路上的车辆一样，短距离行经的船舶耗油量更加较少），所有现有和未来船舶的运营效率标准，以及日本明确提出的减少轴功率的建议。后者将拒绝在所有商业船舶上加装一个类似于汽车发动机上用的功率容许系统，以将功率容许在最佳的燃料消耗水平。除了增加二氧化碳废气以减慢气候变化，滑行还很大地有益海洋生物，比如增加了影响鲸鱼、海豚和鱼类的水下噪音，减少了船只碰撞的风险（目前一些濒临绝种的鲸鱼品种因此南北了绝种边缘）。

法国和希腊于是以建议实施滑行政策。按吨位计算出来，希腊在世界船运行业中所占到的份额超过17%，没国家可以与之媲美。本周， 100多位航运公司老总也重新加入了这一行列。他们致函国际海事组织，回应反对全球海上车速，其中还包括中国仅次于的船东之一中外运航运有限公司。

这一措施将必须中国代表团在国际海事组织的反对才能通过，但中国在这个问题上的立场还有待仔细观察。但如果海运速度获得掌控，中国出口的大多数制成品的碳足迹将不会增加，也许到特州政府等大买家更加侧重其“进口碳”的时候，这一点能派上用场。

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