新能源汽车行业：短期盈利承压，长期发展乐观-138体育官网平台

本文摘要：主要内容在政策扶植和市场驱动下，未来新能源汽车行业将之后保持高速快速增长。

主要内容在政策扶植和市场驱动下，未来新能源汽车行业将之后保持高速快速增长。在双分数政策确保和新能源汽车市场大大成熟期的背景下，中证鹏元预计，2018年-2020年新能源汽车年产销量分别为125万辆、175万辆和227万辆，将多达工信部、发改委和科技部明确提出的到2020年新能源汽车年经销约200万辆的目标，若未来三年汽车总销量保持在2,880万辆左右，则新能源汽车销量占到汽车总销量比例分别为4.34%、6.08%和7.88%。挂电式混动（PHV）车型销量占比将有所下降，消费结构由商用车往乘用车改变。

政策导向下，挂电式混动（PHV）车型销量占比将有所提高，中证鹏元预计2018-2020年挂电式混动（PHV）车型销量分别为27.7万辆、43.3万辆和57万辆，占到比分别为22.16%、24.74%和25.11%。补贴政策大幅度退坡对商用车市场的冲击更大，新能源乘用车销量增长速度将快得多商用车销量增长速度，中证鹏元预计2018年-2020年新能源乘用车销量分别为107万辆、155万辆和202万辆，占到比分别为85.60%、88.57%和88.98%。

新能源汽车龙头企业优势大大显出，补贴退坡政策下，市场集中度将更进一步提高。新能源乘用车与新能源客车市场集中度较高，随着补贴逐步退坡与解散，补贴技术门槛的大大提升，高度倚赖补贴政策、技术较强的车企将被出局，而技术储备非常丰富、资金实力雄厚和品牌认可度低的龙头企业，未来将会在未来更为充份的竞争中获益，市场集中度将更进一步提高。

新能源汽车产业政策趋向明朗，补贴政策由普惠向扶优扶强改变，希望生产宽续航和低能耗车型，但补贴大幅度退坡短期将冲击行业特别是在是新能源客车行业的盈利能力。补贴政策一方面减少了补贴金额，另一方面提升了技术门槛。从结构上来看，宽续航、低能耗车型退坡幅度较小，较低续航里程产品退坡幅度大，补贴政策由普惠向扶优扶强改变。

而补贴退坡使得行业特别是在是新能源客车行业盈利能力承压，2018年上半年新能源乘用车和新能源客车毛利率分别为15.09%和16.62%，分别较上年同期上升0.11和1.84个百分点。中证鹏元预测，新的补贴政策实行后，新能源乘用车和新能源客车毛利率将更进一步上升至2019年上半年的15.00%和15.79%。双分数政策将促成分数严重不足的车企强强合力减轻分数压力，大力减少传统燃油车能耗水平，大力布局新能源汽车领域，确保了新能源汽车行业的发展。双分数政策拒绝 2019 和 2020 年度新能源汽车分数比例分别超过10%、12%，短期内无法凭借自身水平在短时间内很快符合双分数拒绝的车企，将自由选择以强强合力、优势互补的方式来减轻“双分数”带给的压力，同时，乘用车生产商将受到于是以分数利润空间的更有，大力减少传统燃油车能耗水平，大力布局新能源汽车。

中证鹏元指出，若要符合上述新能源分数比例拒绝，2019-2020 年新能源乘用车的产量必须分别超过 123万和166万辆，确保了新能源汽车行业的发展。（注目“中证鹏元评级”，向后台facebook可取得原始报告）正文一、行业未来发展在政策与市场驱动下，新能源汽车行业将之后保持高速快速增长自2012年国务院实施《节约能源与新能源汽车产业发展规划（2012―2020 年）》以来，在国家政策的大力扶植下，我国新能源汽车行业构建了进步式发展，技术和市场成熟度大大提升。

从近年数据来看，我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆快速增长至2017年的77.70万辆，市场规模年均填充增长率为 227.32%，占到汽车总销量比例由2012年的0.07%提高至2017年的2.69%，占到比大大提高。2018年1-10月份新能源汽车销量为86.00万辆，同比快速增长51%，占到全国汽车销量的4.46%。在政策和市场驱动下，未来新能源汽车行业将之后保持高速快速增长，中证鹏元预测，2018年-2020年新能源汽车年产销量分别为125万辆、175万辆和227万辆，将多达工信部、发改委和科技部明确提出的到2020年新能源汽车年经销约200万辆的目标，若未来三年汽车总销量保持在2,880万辆左右，则新能源汽车销量占到汽车总销量比例分别为4.34%、6.08%和7.88%。

在政策导向下，挂电式混动（PHV）车型销量占比将有所下降，消费结构由商用车往乘用车改变2018年2月施行的《关于调整完备新能源汽车推广应用财政补贴政策的通报》中，挂电式混动（PHV）乘用车补贴下调幅度仅有为8.33%，而显电动（EV）乘用车补贴下调幅度在20%以上，在此政策导向下，挂电式混动（PHV）车型销量占比将有所提高，中证鹏元预计2018年-2020年挂电式混动（PHV）车型销量分别为27.7万辆、43.3万辆和57万辆，占到比分别为22.16%、24.74%和25.11%。补贴政策大幅度退坡对商用车市场的冲击更大，且随着私人领域新能源汽车市场需求大大减少，新能源乘用车销量增长速度将快得多商用车销量增长速度，消费结构将由商用车往乘用车改变。

中证鹏元预计2018年-2020年新能源乘用车销量分别为107万辆、155万辆和202万辆，占到比分别为85.60%、88.57%和88.98%。新能源乘用车市场集中度将之后挤满，龙头企业优势大大显出；未来补贴政策将推展新能源客车行业集中度更进一步提高从竞争格局来看，我国汽车市场规模经济展现出更为显著，大型的汽车厂商凭借传统汽车领域资源需要更为较慢的布局新能源汽车，随着行业政策渐渐清晰，监管更为严苛，补贴大幅度退坡，行业集中度未来将会再度提高。（1）新能源乘用车市场中证鹏元预计新能源乘用车市场集中度将更进一步提高，预计到2020年市场前十位新能源乘用车集中度将由2017年85.92%更进一步提高至90%以上。

其中前五家企业市场占有率将由60.10%提高至70%以上。2017年比亚迪市场占有率最低，约20.06%，主要品牌有比亚迪宋、比亚迪秦和比亚迪唐，技术更加多偏向于挂电式混动（HPV）车型。

北汽新能源市场占到比第二，约18.21%，主要品牌有北汽EC系列、北汽EU系列等，主要为显电动（EV）车型。比亚迪、北汽新能源、上汽乘用车和吉利等车企由于技术储备非常丰富、资金实力雄厚和品牌认可度高等因素将获得长足发展，市场占有率未来将会更进一步提高。（2）商用车市场新能源商用车主要以新能源客车居多，中证鹏元预计新能源客车市场集中度将更进一步提高，预计到2020年市场前五位新能源客车集中度将由2017年65.50%更进一步提高至80%以上。

根据中国客车网统计资料信息表明，2017年国内销售新能源客车86,767辆，同比上升24.41%，主要不受2017年补贴大幅度上调、减少3万公里指标等政策影响。前五大企业的市场份额合计为65.50%，市场集中度较高，郑州宇通在市场上均正处于意味著领先的地位，近年来市场份额大大下跌，2017年市场份额下降至28.65%。补贴大幅度退坡政策下有助推展行业出有清，市场集中度未来将会更进一步提高。新能源汽车产业政策趋向明朗，补贴政策由普惠向扶优扶强改变，希望生产宽续航和低能耗车型，但补贴大幅度退坡短期将冲击行业特别是在是新能源客车行业的盈利能力；双分数政策将促成分数严重不足的车企强强合力减轻分数压力，大力减少传统燃油车能耗水平，大力布局新能源汽车，确保新能源汽车行业的发展新能源汽车在中央和地方的高额补贴以及行政反对下，近几年获得了高速的发展，同时也费伊诸多行业乱象，如“僵尸企业衰退”，“骗补风波”等事件，引发了监管部门的推崇。

近年来行业政策渐渐清晰，监管更为严苛，补贴退坡与双分数政策倒逼行业技术升级，加快低端生产能力出有清，推展行业身体健康持续发展。近年我国新能源汽车行业主要反对和规范性政策闻序言一。1、补贴政策中证鹏元预计，随着行业“肝脏能力”逐步完善，补贴政策将更进一步退坡，到2020年底补贴政策将几乎解散。

目前国内补贴政策主要可以分为三个部分：推广应用的财政补贴、税费减免、以及路权便捷。自2009年国家开始新能源汽车推展试点以来，新能源汽车市场高速发展，高额补贴政策不可持续，国家逐步减少对新能源汽车的补贴。2015年开始具体补贴退坡政策，2016年开始实施补贴退坡政策，2017年补贴开始加快退坡，显电动乘用车和客车国家补贴分别减少20%和40%以上，地方补贴下限由中央补贴的100%上升到50%，2018年 2 月，涉及部门对新能源汽车补贴再度不作适当调整，其中显电动客车补贴下调幅度 40%左右，较低续航显电动乘用车补贴也大幅度下降。

政策导向方面，对于新能源乘用车，超过一定技术拒绝补贴降反增，而对于新能源客车则全面大幅度减少补贴，政策上反映出有做强新能源乘用车的导向。根据市场测算，2015年、2016年和2017年中央财政补贴、地方财政补贴、购置税免除、车船税免除四项总额分别超过1,013亿元、1,266亿元和780亿元，2017年补贴金额大幅度上升主要由于补贴大幅度退坡造成。假设2018年新能源汽车销量为125万辆，较2017年同比快速增长54.44%，且车型结构较2017年恒定，按照近期的补贴政策计算出来，中证鹏元预计，2018年补贴总额为924亿元左右，单辆新能源汽车补贴较2017年平均降幅为26.3%。我国现行的新能源汽车补贴政策为财政部、科技部、工信部、发改委于2018年2月公布的《关于调整完备新能源汽车推广应用财政补贴政策的通报》，新政策根据成本变化等情况，调整优化新能源乘用车补贴标准，合理减少新能源客车和新能源专用车补贴标准。

主要还包括四个方面，第一，对运营里程拒绝的调整：部分新能源汽车申请人财政补贴的运营里程拒绝调整为2万公里。第二，超越地方维护：各地不得采取任何形式的地方保护措施。第三，具体实行时间：从 2018 年2月12日起实行，2018年2月12日至 2018年6月11日为过渡期。第四，过渡期后各类车型补贴标准皆展开有助于退坡，对有所不同汽车产品类型的适当补贴政策及影响明确如下：（1）新能源乘用车补贴方面显电动乘用车补贴标准方面，补贴调整系数由过去全然看系统能量密度改变为根据系统能量密度和百公里耗电量的双重调整，对续航里程、系统能量密度两个指标的拒绝进一步提高，续航里程就越较低，补贴退坡幅度越大，续航里程多达300km时，补贴不降反升。

插电混动乘用车定额补贴由 2017年的2.4万元/辆调整为2.2万元/辆，续驶里程门槛为50公里，补贴下调幅度仅有为8.33%，挂电混动车型补贴下调幅度较小，政策导向显著。本次政策调整趋向明朗，补贴政策由普惠向扶优扶强改变。宽续航、较低电耗车型退坡幅度较小，较低续航里程产品退坡幅度大，有助引领企业技术升级，推展产品结构高端化，受到影响有一定技术累积的龙头企业，过度倚赖补贴的低端生产能力将逐步出有清，但是补贴大幅度退坡短期将冲击行业盈利能力。

（2）新能源客车补贴方面第一，新能源客车补贴标准有所上调且补贴计算出来方式有所变化，非快差使类显电动客车、慢充类显电动客车和挂电式混合动力（不含减程式）客车补贴皆有有所不同程度的上调。第二，对系统能量密度、慢差使倍数、节油亲率和单位载有质量能量消耗量明确提出了更高的拒绝。新的补贴政策促成行业重返理性，具备核心竞争力的企业，通过技术变革、降低成本、创意产品，未来将会在未来更为充份的竞争中获益。

（3）新能源专用车新能源专用车补贴下调幅度大约为40%，同时减少了单位载有质量能量消耗量作为调整系数，对系统能量密度、吨百公里电耗（按试验质量）等技术门槛的拒绝进一步提高。中证鹏元指出政策补贴大幅度上调将使得行业盈利承压，且新能源客车较乘用车受到政策的影响和冲击更大。

挑选具备代表性的新能源汽车乘用车企业（上汽集团、比亚迪、广汽集团、江淮汽车、众泰汽车）和客车企业（宇通客车、金龙汽车、中通客车、安凯客车、亚星客车）作为样本。2018年上半年新能源乘用车样本企业和新能源客车样本企业毛利率分别为15.09%和16.62%，分别较上年同期上升0.11和1.84个百分点；清净利率分别为4.55%和2.31%，分别较上年同期上升0.27和2.02个百分点。2018年6月11起实施新的补贴政策后，融合下游终端涨价和上游成本减少两方面因素，中证鹏元预测，新能源乘用车样本企业毛利率将更进一步上升至2019年上半年的15.00%，清净利率上升至4.46%；新能源客车样本企业毛利率将更进一步上升至2019年上半年的15.79%，清净利率上升至1.48%。

2、双分数政策[1]双分数政策的强制性将对汽车行业格局将产生很大的影响，一方面，分数严重不足的车企将自由选择强强合力、优势互补的方式减轻双分数政策带给的压力，传统燃油乘用车市场集中度将更进一步强化；另一方面，乘用车生产商将受到法规驱动和于是以分数利润空间的更有，大力减少传统燃油车能耗水平，大力布局新能源汽车，确保新能源汽车行业的发展。双分数政策拒绝2019-2020年新能源分数比例为10%、12%，2017年国内乘用车产量为2,471万辆，假设未来三年乘用车年产量恒定，则2019年和2020年所须要新能源分数分别为247万分和297万分。据工信部测算，2019至2020年，燃料消耗量分数充份出让后必须抵偿的燃料消耗量胜分数大约为147万分、242万分。

则2019年和2020年要符合的新能源分数总需求为394万分和549万分，按 2019-2020 年平均单车分数分别为 3.2分、3.3分计算出来，2019-2020 年新能源乘用车的产量必须分别超过 123万和166万辆，确保了新能源汽车行业的发展。综合来看，补贴政策由普惠向扶优扶强改变，希望生产高性能和低能耗车型。有助引领行业技术升级，推展产品结构高端化，受到影响有一定技术累积的龙头企业，过度倚赖补贴的低端生产能力将逐步出有清，但是补贴大幅度退坡短期将冲击行业特别是在是新能源客车行业的盈利能力，随着补贴政策逐步退坡和解散，双分数政策将确保新能源汽车行业的发展。

序言一近年我国新能源汽车行业主要反对和规范性政策[1]明确参看中证鹏元评级8月31日公布的《双分数政策对于我国汽车市场格局的影响》。声明：本报告所使用的数据皆来自合规渠道，通过合理分析得出结论，结论不不受其它任何第三方的指使、影响，前日声明。报告中观点仅有是涉及研究人员根据涉及公开发表资料做出的分析和辨别，并不代表公司观点。

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